春江水暖鸭先知,新能源销量新势力先知。
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近两个月,蔚小理销量持续创下新高:理想汽车迈过3万辆的门槛,蔚来也终于摆脱“蔚一万”的名号,正式进入月销2万辆的行列,而小鹏汽车则重回月销万辆的水平。
乘联会数据显示,2023年7月乘用车市场零售达到177.5万辆,同比下降2.3%,环比下降6.3%。乘联会秘书长崔东树表示,7月零售是历史次新高,走势极强。这一现象,颇有些淡季不淡、应声反转的特点。
然而,在销量屡创新高、重新回暖的同时,新势力们同样面临着产能不足这一“甜蜜的烦恼”,就像一边是火热的销售市场,另一边是供应不足的苦海,中间平衡的独木桥,没有回头路,只能向前走,直到达到“双边平衡”效应。
产能不足,是当下新能源汽车行业的通病。
对于蔚来而言,这一问题更甚。
在全新ES6上市交付期,就有用户在社交平台表示,蔚来ES6(参数|询价)选装部分轮圈会延长交付周期:用户订车时官网显示的交付时间为“预计5周左右”,而选装20英寸织雪轮圈的实际交付时间会延长至7-9周。
事实上,在ET7、ET5发布之后,都遇到了类似的产能爬升缓慢、量产时间推迟的问题。前者更是创下了一年半交付的记录,后者则被疯狂降价的Model 3(参数|询价)“摘了桃子”。
产能问题,小鹏亦不能免俗。
有媒体报道称,在6月29日G6上市当周,小鹏汽车工厂内每天只有100多辆G6下线。不过,生产节拍在不断加快,按照小鹏的计划,G6产能会在今年三季度有明显爬坡。
甚至,为了缓解产能不足的问题,何小鹏都去工厂拧了螺丝。
但从小鹏汽车月销量来看,G6的交付仍然处于爬坡阶段,月销万辆与G6火爆的订单量并不匹配。
另一边,理想汽车虽然引领新势力销量榜,但仍然被产能束缚住了手脚。
8月1日,在各家销量公布之后,理想汽车创始人李想发微博表示:“互联网出身的三家新势力重返新势力的前三名,这个趋势是可以持续的。
和去年七月一样,单月短暂超过了特斯拉中国区的交付量。本季度产能是唯一的瓶颈,且本季度无解。”
此前,李想在微博上多次表示,“年初大部分管理团队都认为应该按照36万辆制定销售和供应目标,而我强硬地要求按照30.6万辆制定预算目标。”
由此,理想汽车主要的瓶颈集中在零部件的供应环节。在第二季度财报业绩会上,总裁兼总工程师马东辉表示,从整车产能来看,如果是双班制,理想汽车的产能每个月最多可以达到5万台。
虽然我们在二季度已经制定了提升产能的策略和规划,但还需要一段时间来达成。
抛开蔚小理产能“困境”,传统车企及其新品牌,同样面临着产能问题。
比如,极氪7月底也因延迟交付,引发了用户不满。据报道,极氪X的交付周期从早前的4周延长至8-10周。
目前,APP显示极氪X三个配置的交付时间均是4-6周,稍有缓解,预估不同地区交付时间略有不同。据极氪内部工程师透露,此次交付延迟,极有可能是因为产线上软件能力的升级导致的。
此外,零跑汽车也因为供应链问题,在3-4月遭遇了订单无法交付,用户抱怨的情况。
又譬如比亚迪,2023年上半年,随着大规模新建产能的落地,其产能利用率已回落至100%以下。97%的产能利用率基本仍属于“产能不足”“满产满销”的范畴。
甚至,马斯克也曾表示:“我在弗里蒙特的工厂和内华达州的工厂里住了整整三年。那曾是我的主要住所。”为的就是保障Model 3的产能和交付质量。
产品和交付之间的距离,就像理想和现实之间隔着无数个产能。
产能的问题没有想象中那么简单。但是可以像拆解如何把大象装进冰箱一样分为三步:扩大产能,利用产能,产能再扩张。
目前,小鹏、理想是拥有生产基地最多的新造车势力。
2017年5月,小鹏汽车生产基地落户肇庆高新区,年产能10万辆,后整车年产能扩至20万辆。此外,位于广州开发区内的小鹏汽车智能网联汽车智造基地,以及位于武汉的智造基地,年产量均为10万辆。待三大基地完工后,小鹏汽车将坐拥40万辆的年产能。
理想则坐拥重庆、常州、北京三大生产基地,分别生产混动、纯电车型,常州基地目前仅够满足月销3万辆的产能,北京、重庆尚未最终建成投产。这样的现状,距离2025年交付160万辆,仍有很大距离。
蔚来同样开足马力扩充产能。据媒体报道,江淮蔚来合肥制造基地生产线,可最高达到30万辆整车及零部件年产能。
2022年9月,蔚来F2工厂竣工投产,年产能也将在30万辆左右。并且,蔚来在合肥NeoPark预留了后续数期的产能余量。
从宏观角度讲,在经历2021年新能源市场的超预期发展后,产能的桎梏开始凸显,新势力所遭受的这股产能不足的通病,是突破原有产能瓶颈的必经阶段,扩产已经成为头部新造车势力新一轮的竞赛。
诸如蔚小理这类车企,无法像极氪、智己、阿维塔等新品牌一样,借助母公司的产能余量,快速上量、布局。
而在这一轮扩产之后,产能的内化,就为各家新势力提供了新的命题,即如何有效利用这部分产能。
换句话说,无法有效利用产能,即会产生产能不足的表象。新势力在产品利用上仍然有很多共性的弊端:
一、产品升级创新点较多,新产品导入工厂量产阶段的验证时间长、质量问题多,需要不断修改、提升,从而造成新产品交付爬坡慢,甚至延后交付。这其中,蔚来ET7(参数|询价)、ET5,小鹏G6算是其中的代表。
二、产品配置多,导致BOM SKU数量大,在满足用户个性化需求的同时,也为自身的工厂运营、物流管理提出了巨大的挑战,比如去年10月上市的G9,以及选配种类繁多的ET5。
三、新势力在成熟供应链前,议价、采购话语权相对较弱,从而受制于上游强势的底盘供应商、电池供应商。这也加速了新势力自研业务的布局。
四、在宏观产能扩张之后,对于单个车型的销量预估不够,比如李想年初制定供应商采购计划时,就没有预想到L系列车型如此热销,ES6也没有预估到用户会如此中意一个轮圈。
从车型规划来看,2022-2023年,“蔚小理”都已进入产品高速扩张期,产品矩阵逐渐丰满,也处于技术平台切换的关键时期。
产能能否充分利用,或将成为继资本、销售渠道后,新造车势力在扩张路上的又一只“拦路虎”。在这问题之后,我们也许将看到新势力产能的又一轮扩张。